「少開車、多走路」、「自備環保杯」、「吃在地、用在地」⋯⋯。

我們的日常充滿各式減碳口號，彷彿少拿一根吸管，就能替地球降溫。然而真正影響地球升溫的排放，往往不僅在商品本身，還有那段經常被忽略的跨境旅程。

「減碳，不只是一杯手搖飲的選擇，更是整個國際運輸網的再設計。」國立成功大學交通管理科學系的林珮珺教授，帶領我們從「一個貨櫃的旅程」重新看見減碳行動的真實困境。

包裝上的碳足跡提醒我們這件商品的「環境代價」，但這個數字並沒有把跨國運輸造成的排放算進去。
圖片製作／馬藤萍

誰偷走了地球的減碳進度？

「跨境運輸是個三不管地帶。」林珮珺這樣形容。

從《京都議定書》（Kyoto Protocol）到《巴黎協定》（Paris Agreement），各國碳排統計都以「生產端」（production-based）為主。只計算國內工廠的排放，卻忽略商品在跨境運輸途中留下的那串「尾氣」。

「這放進全球化的現實裡就顯得荒謬。」林珮珺說，「一支手機可能在中國組裝、越南封裝測試、最後在美國上架。若只算生產端，美國的帳面看起來乾乾淨淨，碳排都留在他國工廠與境外航線。」

空運雖然載貨量少，僅占全球貨運不到 1%，排放密度極高，是跨境運輸中的另一個重要的排放來源。但真正影響全球減碳進度的，仍是承擔八成貿易量的海運。

海運是地球上最忙的交通系統。奇妙的是，它的「碳效率」其實很好，每運送一噸貨一公里，排放量只要飛機的五十分之一。

「聽起來很環保對吧？但問題是，地球的貨太多了。」每天約有6千艘貨櫃船同時在海上航行，「每趟都很省」也很快就變成「總量驚人」。導致海運一年排放超過十億噸二氧化碳，佔全球溫室氣體約3%。

這3%看似不多，卻約等同於德國與日本一年的排放量。換句話說，如果「國際航運」是一個國家，它會是全球第六到第七大排碳國。

透過全球即時貨船（Cargo Ship）航行分布圖，我們可以看到海上運輸的驚人規模。
圖片來源／MarineTraffic Live Ships Map

帳還沒算，碳就飄走了

但更棘手的，是「算」的問題。

「當一艘掛著巴拿馬國旗的貨櫃船，運送臺灣製造的產品，停靠在新加坡加油，這一筆碳排要算誰的？」林珮珺問道。

這正是全球氣候行動最難解的結。排放的代價被稀釋到世界各地，每個人都在承擔，但沒有人真正負責。

這樣的「責任真空」持續了二十多年。直到近年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）和國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）才開始要求運輸業者「自願」申報排放。而「自願」兩字，也道盡了整件事的尷尬──願意的企業就算了，不願意也沒事。

在政府進展緩慢的情況下，部分民間企業開始以市場力量推動減排。例如「零排放海運買家聯盟」（Zero Emission Maritime Buyers Alliance，ZEMBA），由 Amazon、Patagonia 等跨國企業共同發起的聯盟。成員多是供應鏈龐大的品牌，它們透過集體招標，向航運公司表明「只購買低碳、甚至零排放運輸服務」。

「穩定需求讓航運公司更敢投資新燃料與新船型，如液化生物甲烷或電子燃料船隊。雖然規模仍難撼動整個航運業，但至少有人願意先行。」林珮珺解釋。

ZEMBA 在 2024 年與德國航商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）合作，使用可切換燃料的雙燃料貨櫃船，以液化生物甲烷（biomethane）取代部分化石燃料，利用現有技術立即讓船「少排一點」。

但 ZEMBA 的野心不止於此。2025 年，他們啟動第二個標案，推動採用電子燃料（e-fuels）的新一代船隻，預計 2027 年投入運行，目標聚合約800億噸海里的運輸量——相當於從上海到洛杉磯運送140萬個貨櫃。

「這聽起來很驚人，但換算下來，大概就全球6千艘貨櫃船裡的7、80艘。海面上絕大多數船，還是照樣在燒重油。」但至少有船商願意先嘗試。

多數貨輪仍然燒著柴油，把世界各地的商品送到我們手中，但在海上冒出的這些排放，卻成了最難追究的責任真空。
圖片來源／Unsplash

當減碳變成搬家遊戲

在全球化製造的分工下，不只碳排責任變得模糊，也導致了碳洩漏（Carbon Leakage）的現象產生。當一個地區因為政策或成本壓力而減排，排放卻被轉移到其他地方，地球仍舊受到污染。

為解決這問題，歐盟設立了「碳邊境調整機制」（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM），要求進口商品也須為其隱含排放付費，避免企業「外移排碳」。但這也引起發展中國家不滿，認為歐盟藉此設立「綠色貿易壁壘」。

而碳洩漏的經典例子，就是歐盟與中國之間的生產轉移。林珮珺說道：「歐盟將隱含『2單元碳排』的中間產品出口到中國，中國再製造成『10單元碳排』的成品賣回歐盟。」表面上歐盟的排放數字更漂亮了，但地球的整體碳排並沒有真的變少。

林珮珺表示，碳邊境調整機制讓減碳的帳算得更細，卻也讓全球貿易變得更複雜。她認為，破解碳洩漏不能只靠課稅或追責，而要從燃料源頭著手：「既然分不清煙是誰的，就讓它一開始別冒煙。」也就是使用真正零碳的燃料。

但她也坦言，這條路昂貴又漫長，「要全世界一起借錢買乾淨燃料，哪有那麼容易？」她笑說，「碳洩漏提醒我們一件事：地球沒有邊界。你這頭少排、那頭多排，氣候可不會幫你分帳。」

歐盟強化減碳後，將鋼鐵、鋁、水泥與化工中間品等部分高耗能製程外移到減碳較弱的國家，最後再以汽車零件、家電外殼、鋁罐、建材、塑膠製品等成品輸回歐洲，形成典型的碳洩漏現象。
圖片製作／馬藤萍

「碳」搭車溜走了：高雄港的減碳難題

若我們將全球減碳的議題帶回臺灣，高雄港就成了第一線的試煉場。

高雄港是臺灣連結世界的門戶，也是碳排最繁忙的出入口。每年上千萬個貨櫃進出，柴油車的引擎聲此起彼落，鹹鹹的海風混著燃油味。

從跨境運輸到回望本土港口，林珮珺看見那些難以歸屬的跨國碳排，不只飄散在海上，也具體落在某座港口內的移動運輸。「高雄港就在城市旁邊，它的減碳機會在於整個港區的動線設計。」

2023 年，高雄港第七貨櫃中心正式啟用。長榮海運將原本分散在第四、第五貨櫃中心的業務，全數搬進這個嶄新的基地，萬海航運則接手原本的區位。

乍看之下，這是更有效率的集中策略——碼頭更新，裝卸更快速。但林珮珺在盤算碳排時卻發現：雖然貨櫃集中，吊櫃更快，卻因貨櫃車路線拉長、怠速時間增加，整體運輸的碳排反而上升。

她解釋：「過去第四、第五貨櫃中心離主要幹道近，貨櫃車進出動線短、行駛路線單純。但第七貨櫃中心位在更南邊，又沒有專用高架道路，貨櫃車必須繞行港區邊緣的公共道路，還可能在尖峰時與一般車流混行。」

高雄港就坐落在城市邊緣，貨櫃的每一段路、每一次繞行，都直接影響城市的空氣與碳排。
圖片來源／臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司

然而，要改善港口的運輸規劃並不容易。林珮珺模擬了不同碼頭配置與車輛動線，發現若能讓合作密切的航商相鄰，貨櫃車往返距離將有效縮短。

這聽起來簡單，但做起來十分困難。「航商所使用的碼頭位置與貨櫃中心不是想調就能調，各自的租約、容量與費率都不同。港務公司得在效率、航線與商業考量中找到平衡。」

因此，林珮珺認為最直接且立竿見影的做法，就是把舊貨櫃車換成新車。「提升燃油效率，減排效果立刻就看得見，比我們調碼頭動線都有效。」但新車昂貴，一台要價數百萬，車隊動輒數十輛，業者負擔沉重，加上國內制度性支持仍不足，使推動進程受限。

林珮珺憂心地表示：「減碳不是沒方法，而是每一個方法背後都有人要承擔成本。真正的挑戰，是怎麼讓整個系統一起往前走。」

國立成功大學交通管理科學系林珮珺教授
拍攝／陳晧月

人類花了二十多年在陸地上推動減碳，卻忽略了海上那片沒有邊界、沒有國籍的排放。林珮珺說，「減碳的問題從來都不是『誰排放最多』，而是『誰願意率先承擔』。」

國家願不願意針對跨境運輸訂出清晰規範？企業敢不敢在成本更高的情況下優先採用低碳方案？港口能否在有限條件下重新設計更有效率的動線？

當國際航道上的每個參與者——國家、企業、港口、城市——都願意往同一個目標靠攏，那些被風吹散在海上的碳排，才有機會真正被看見、被計算，然後慢慢減少。

採訪撰稿／馬藤萍
攝影／陳晧月
編輯／馬藤萍

研究來源
林珮珺（2022）。優化碼頭配置和貨櫃車連接路線：管理高雄港排放之分析框架。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）
林珮珺（2021）。全球價值鏈斷鏈前後之運輸排放與生態足跡——以COVID-19的影響為例。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）

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英國《金融時報》於2021年11月提出科學家的研究報告，指出按照當前的增溫趨勢，在2070年時人類居住地的年均溫將會提升到7.5°C，推估全球會有30億人成為高溫炎熱地區的「氣候難民」。

顯然全球性的氣候變遷已是一個不可擋的未來了，除了一再呼籲和強調的「節能減碳」之外，銘傳大學都市規劃與防災學系洪啟東教授認為，面對變幻莫測的氣候變遷，人類如何積極應對，將損失降到最低，成了當代都市發展的重要課題。

洪啟東強調，若平時就準備好腳本，臨災應變、災後復原的能力就越高。
攝影／陳怡瑄

「除了減緩增溫，我們還要學習如何災前的整備。」洪啟東指出面對未知的災害，若平時就準備好腳本，臨災應變、災後復原的能力就越高：「臺灣一直從經驗中學習災害的應變處理及與災共處，儘管進步幅度不小，不過仍有許多未竟之處。」

在臺灣歷經了921集集大地震、八八風災等重大災害後，大眾對於天然災害的風險產生了警覺性，也對政府的政策與處理提出質疑，究竟該怎麼做，才能有效防災、減災？當災害發生時，又該如何應變？

「首先，必須擺脫個案式的檢討，有系統化及跨領域性地去探究災害風險的成因。」洪啟東進一步指出，要防災，就要先了解是哪些因素造成了災害的風險。「災害風險由『危害度、暴露度、脆弱度』三個要素構成，三者綜合作用才會致災，若缺乏其一，大致的風險致災情況較不存在，防災管理即是在分別降低前述三要素，並減少交集，且從『全災型（all hazard）』的論述去反思過往的成災案例。」

都市土地使用與降低「危害度、暴露度、脆弱度」三要素

以水災風險為例。

水災的危害度指的是不同降雨強度所造成的洪水規模，極端氣候的變遷、土地利用的環境改變都會影響洪水規模。洪啟東舉例，將農地土地使用變更為建地的土地開發為都市活動，不透水的土地面積增加，就會使逕流量增加、擴大洪水規模與都市消費和生產行為的不確定性。氣候變遷導致的極端降雨事件，也會增加水災的危害度。

暴露度指的是在災害中可能受外在危害影響的對象，以及受影響程度，水災的暴露度則取決於各類土地利用的面積，例如，開發地暴露在淹水風險下的民眾和重要設施，會多於農地地景。

脆弱度則是易受災害影響的情況，包含土地和上面的居民，都是涉及層面最廣的災害風險要素。洪啟東表示：「脆弱的人口、脆弱的產業、脆弱的土地，甚至關鍵基礎設施的脆弱等，都是『脆弱度』會討論到的範疇。」各種災害所對應到的脆弱族群都有所不同，且也會應地域族群的差異而有所不同；例如，行動不便者就是水災發生時的脆弱人口之一，又，城鄉的空間差異性與對救災資源可及性的不同，所造成的衝擊與脆弱形式又會有所殊異性（distinctions）。

高齡、幼齡人口、中低收入戶、身障者或重症、長期需仰賴藥物及輔助器的民眾等，都是面對災害時較為脆弱的族群。
圖片來源／pixabay

世界銀行（World Bank）報告顯示，受到地理位置影響，臺灣面對極端氣候與天然災害的風險位居全球首位，同時暴露於三項以上天然災害的土地面積與面臨災害威脅的人口為73%，兩項以上更是高達99%。

也因此，面對避無可避的颱風、地震等天災，以及可能衍生的水災、風災、山洪、土石流等災害，一個開發案在籌備階段就需要做好許多準備，在洪啟東的研究中，就以新竹縣的「臺灣知識經濟旗艦園區」（臺知園區）為標的，嘗試利用現有法規進行開發管制，並提出減災調適策略。

透過洪水災害模擬模式軟體，洪啟東製作了臺知園區完全開發後的淹水潛勢圖，並發現開發後可作為避難收容場所供大學使用的學校用地，部分處於有較高淹水潛勢之虞的地區；當然，會有如此的區位決策，也在於「用地供給」的急迫性與產權的結構性，因此，建議開發案宜重新考量用地的規劃位置。

「學校是重要的防災避難據點。」洪啟東提及：「除了慎選地點外，現在一些學校在空間的規劃，也都會為此做準備，在改造校園時就會加入避難需求，例如，日本東京的個案把教室間不影響結構的牆面打掉，變成可以移動的拉門、拓寬走廊，並考量校園排水因素做校園改造，而非單純的綠化或增設設施，除了預防工作，還要增加面對災害的應變能力與耐韌力，將臨災時的傷害降到最低。」

從災害風險檢視實際開發案與極端氣候衝擊

極端氣候讓災害的危害度增加，對於不確定性的極端氣候衝擊，我們能做的一方面就是降低同樣降雨強度下的洪水規模，這部份可以透過透水、滯洪、排水系統的設計來達成；另一方面，應積極參與社區的公共事務，尤其是「大規模的工事開發」與相關的災害潛勢歷史紀錄。洪啟東指出：「農地被不當廢棄會造成功能缺失，若能更健全地處理區域內的農地經營，也會有所幫助。」

暴露度方面，開發的部分土地在淹水潛勢區域內、工業區汙染性產業可能會因淹水導致汙染物質外漏，導致二次災害，都是需要注意的問題。洪啟東結合水災模擬和分佈分析結果，將要開發的項目放在淹水潛勢小的區域，則可降低暴露度。此外，土地開發和災害潛勢對房價的影響，可能會讓中低收入戶受到排擠，進入災害潛勢較高的區域，讓民眾在災害風險的暴露度增加。

竹北地區淹水潛勢圖。依照臺知園區開發案的規劃，將可能造成鳳山溪河道周邊淹水潛勢深度及範圍增加。
圖表／洪啟東提供

至於脆弱度，則涉及更廣的社會組成及制度運作。

高齡、幼齡人口、中低收入戶、身障者或重症、長期需仰賴藥物及輔助器的民眾等，都是面對災害時較為脆弱的族群，社會網絡的健全程度、政府防災應變的能力，以及民眾對於災害、災種風險的認知，都會影響人民的脆弱度的評估與程度。

洪啟東進一步說：「民眾對風險的知覺程度越高，越能減少脆弱度。」政府除了應藉由都市計畫的制定與通盤檢討、基礎設施的設計，用以實施風險管理與減災策略外；為了降低災害風險，瞭解每個個體如何感知風險，以及風險如何影響個人與組織和社區的行動，都是政府當前需要體察的要件。

在極端環境下，標準操作模式已無法完全發揮防災效用，如何讓防災觀念深固人心便更為重要。
圖片來源／pexels

全民參與防災減災及實踐跨域的全災型規劃

「在極端環境下，傳統的標準操作模式已難以完全發揮防災效用，不同層級政府應試圖讓民眾瞭解，危害的成災因子常與人類、地區本身的脆弱性息息相關。」洪啟東指出政府由上而下的因應系統做資源分配並非萬能，必須考量整體資源利用的侷限性，且應該由下而上的作社區的草根動員，例如，推動防災校園、防災社區、企業防災等等。

所以他認為，決策者必須藉由風險溝通推動災害管理的運作，傳送災害風險資訊，增強民眾對於危害的瞭解，讓民眾彼此相互分享、傳播不同災種的風險知識或經驗，並協助民眾與社區和企業進行調適，認知到危害嚴重性及發生時機的可能性；積極的作為在於，腳本與演練、政府空間情資平台的利用。

洪啟東說：「大眾主動積極的風險管理態度，才能使災害應變處理更加完善，並在調適當中產生自己的韌性，對學童的防災教育、社區的防災演習，到各類災害危險潛勢地區保全對象名冊、優先撤離名冊的建立，都是降低脆弱度的方法。」

當談到目前臺灣尚須進步的空間，洪啟東指出在政府穩步建立民眾的防災觀念的同時，防災體系卻沒能跟上時代步伐的問題：「臺灣現行多採取『單一災害管理』的途徑，也就是不同部會管理不同的災害，例如，內政部負責風災、震災、重大火災…等；經濟部負責水災及旱災；農委會負責土石流災害，這種缺乏跨域的『全災型』規劃思維，會導致部門協調與整合不易的現象，中央與地方政府的權責不清，不但會影響應變效率，也會提升國家、城市面對災害時的脆弱度與無力感，增添民眾的不信賴感。」

儘管臺灣目前已有臺中市在2016年馬勒卡颱風（Typhoon Malakas）來襲時，率先引進「全災型應變中心」的觀念，但該做法仍處於試辦階段，尚未發展成熟。洪啟東強調：「建立一個能即時因應所有類型災害的跨部門單位，並設計出共通性的協調指揮規範、且能運用空間情資並整合各部門共同運作的緊急程序，提升政府應對綜合災害的能力，是未來防災制度改革與創新的重點。」

目前臺灣中小學已普遍發放給學生每人一頂防震頭套，便是全民防災知能的提升一例。洪啟東為我們展示頭套穿戴使用。
攝影／陳怡瑄

災害風險三要素與一個城市的「調適能力」、「防災韌性」息息相關，儘管在氣候危機之下，人們無力阻擋災難發生，但無論是民眾、企業、學校，或不同層級的政府部門，抑或是非政府組織，應該都有能力降低災害風險，在防災減災的行動與思維，全民參與尤其重要。

採訪撰文／李娉婷
攝影／陳怡瑄
編輯／張傑凱

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