「少開車、多走路」、「自備環保杯」、「吃在地、用在地」⋯⋯。

我們的日常充滿各式減碳口號，彷彿少拿一根吸管，就能替地球降溫。然而真正影響地球升溫的排放，往往不僅在商品本身，還有那段經常被忽略的跨境旅程。

「減碳，不只是一杯手搖飲的選擇，更是整個國際運輸網的再設計。」國立成功大學交通管理科學系的林珮珺教授，帶領我們從「一個貨櫃的旅程」重新看見減碳行動的真實困境。

包裝上的碳足跡提醒我們這件商品的「環境代價」，但這個數字並沒有把跨國運輸造成的排放算進去。
圖片製作／馬藤萍

誰偷走了地球的減碳進度？

「跨境運輸是個三不管地帶。」林珮珺這樣形容。

從《京都議定書》（Kyoto Protocol）到《巴黎協定》（Paris Agreement），各國碳排統計都以「生產端」（production-based）為主。只計算國內工廠的排放，卻忽略商品在跨境運輸途中留下的那串「尾氣」。

「這放進全球化的現實裡就顯得荒謬。」林珮珺說，「一支手機可能在中國組裝、越南封裝測試、最後在美國上架。若只算生產端，美國的帳面看起來乾乾淨淨，碳排都留在他國工廠與境外航線。」

空運雖然載貨量少，僅占全球貨運不到 1%，排放密度極高，是跨境運輸中的另一個重要的排放來源。但真正影響全球減碳進度的，仍是承擔八成貿易量的海運。

海運是地球上最忙的交通系統。奇妙的是，它的「碳效率」其實很好，每運送一噸貨一公里，排放量只要飛機的五十分之一。

「聽起來很環保對吧？但問題是，地球的貨太多了。」每天約有6千艘貨櫃船同時在海上航行，「每趟都很省」也很快就變成「總量驚人」。導致海運一年排放超過十億噸二氧化碳，佔全球溫室氣體約3%。

這3%看似不多，卻約等同於德國與日本一年的排放量。換句話說，如果「國際航運」是一個國家，它會是全球第六到第七大排碳國。

透過全球即時貨船（Cargo Ship）航行分布圖，我們可以看到海上運輸的驚人規模。
圖片來源／MarineTraffic Live Ships Map

帳還沒算，碳就飄走了

但更棘手的，是「算」的問題。

「當一艘掛著巴拿馬國旗的貨櫃船，運送臺灣製造的產品，停靠在新加坡加油，這一筆碳排要算誰的？」林珮珺問道。

這正是全球氣候行動最難解的結。排放的代價被稀釋到世界各地，每個人都在承擔，但沒有人真正負責。

這樣的「責任真空」持續了二十多年。直到近年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）和國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）才開始要求運輸業者「自願」申報排放。而「自願」兩字，也道盡了整件事的尷尬──願意的企業就算了，不願意也沒事。

在政府進展緩慢的情況下，部分民間企業開始以市場力量推動減排。例如「零排放海運買家聯盟」（Zero Emission Maritime Buyers Alliance，ZEMBA），由 Amazon、Patagonia 等跨國企業共同發起的聯盟。成員多是供應鏈龐大的品牌，它們透過集體招標，向航運公司表明「只購買低碳、甚至零排放運輸服務」。

「穩定需求讓航運公司更敢投資新燃料與新船型，如液化生物甲烷或電子燃料船隊。雖然規模仍難撼動整個航運業，但至少有人願意先行。」林珮珺解釋。

ZEMBA 在 2024 年與德國航商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）合作，使用可切換燃料的雙燃料貨櫃船，以液化生物甲烷（biomethane）取代部分化石燃料，利用現有技術立即讓船「少排一點」。

但 ZEMBA 的野心不止於此。2025 年，他們啟動第二個標案，推動採用電子燃料（e-fuels）的新一代船隻，預計 2027 年投入運行，目標聚合約800億噸海里的運輸量——相當於從上海到洛杉磯運送140萬個貨櫃。

「這聽起來很驚人，但換算下來，大概就全球6千艘貨櫃船裡的7、80艘。海面上絕大多數船，還是照樣在燒重油。」但至少有船商願意先嘗試。

多數貨輪仍然燒著柴油，把世界各地的商品送到我們手中，但在海上冒出的這些排放，卻成了最難追究的責任真空。
圖片來源／Unsplash

當減碳變成搬家遊戲

在全球化製造的分工下，不只碳排責任變得模糊，也導致了碳洩漏（Carbon Leakage）的現象產生。當一個地區因為政策或成本壓力而減排，排放卻被轉移到其他地方，地球仍舊受到污染。

為解決這問題，歐盟設立了「碳邊境調整機制」（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM），要求進口商品也須為其隱含排放付費，避免企業「外移排碳」。但這也引起發展中國家不滿，認為歐盟藉此設立「綠色貿易壁壘」。

而碳洩漏的經典例子，就是歐盟與中國之間的生產轉移。林珮珺說道：「歐盟將隱含『2單元碳排』的中間產品出口到中國，中國再製造成『10單元碳排』的成品賣回歐盟。」表面上歐盟的排放數字更漂亮了，但地球的整體碳排並沒有真的變少。

林珮珺表示，碳邊境調整機制讓減碳的帳算得更細，卻也讓全球貿易變得更複雜。她認為，破解碳洩漏不能只靠課稅或追責，而要從燃料源頭著手：「既然分不清煙是誰的，就讓它一開始別冒煙。」也就是使用真正零碳的燃料。

但她也坦言，這條路昂貴又漫長，「要全世界一起借錢買乾淨燃料，哪有那麼容易？」她笑說，「碳洩漏提醒我們一件事：地球沒有邊界。你這頭少排、那頭多排，氣候可不會幫你分帳。」

歐盟強化減碳後，將鋼鐵、鋁、水泥與化工中間品等部分高耗能製程外移到減碳較弱的國家，最後再以汽車零件、家電外殼、鋁罐、建材、塑膠製品等成品輸回歐洲，形成典型的碳洩漏現象。
圖片製作／馬藤萍

「碳」搭車溜走了：高雄港的減碳難題

若我們將全球減碳的議題帶回臺灣，高雄港就成了第一線的試煉場。

高雄港是臺灣連結世界的門戶，也是碳排最繁忙的出入口。每年上千萬個貨櫃進出，柴油車的引擎聲此起彼落，鹹鹹的海風混著燃油味。

從跨境運輸到回望本土港口，林珮珺看見那些難以歸屬的跨國碳排，不只飄散在海上，也具體落在某座港口內的移動運輸。「高雄港就在城市旁邊，它的減碳機會在於整個港區的動線設計。」

2023 年，高雄港第七貨櫃中心正式啟用。長榮海運將原本分散在第四、第五貨櫃中心的業務，全數搬進這個嶄新的基地，萬海航運則接手原本的區位。

乍看之下，這是更有效率的集中策略——碼頭更新，裝卸更快速。但林珮珺在盤算碳排時卻發現：雖然貨櫃集中，吊櫃更快，卻因貨櫃車路線拉長、怠速時間增加，整體運輸的碳排反而上升。

她解釋：「過去第四、第五貨櫃中心離主要幹道近，貨櫃車進出動線短、行駛路線單純。但第七貨櫃中心位在更南邊，又沒有專用高架道路，貨櫃車必須繞行港區邊緣的公共道路，還可能在尖峰時與一般車流混行。」

高雄港就坐落在城市邊緣，貨櫃的每一段路、每一次繞行，都直接影響城市的空氣與碳排。
圖片來源／臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司

然而，要改善港口的運輸規劃並不容易。林珮珺模擬了不同碼頭配置與車輛動線，發現若能讓合作密切的航商相鄰，貨櫃車往返距離將有效縮短。

這聽起來簡單，但做起來十分困難。「航商所使用的碼頭位置與貨櫃中心不是想調就能調，各自的租約、容量與費率都不同。港務公司得在效率、航線與商業考量中找到平衡。」

因此，林珮珺認為最直接且立竿見影的做法，就是把舊貨櫃車換成新車。「提升燃油效率，減排效果立刻就看得見，比我們調碼頭動線都有效。」但新車昂貴，一台要價數百萬，車隊動輒數十輛，業者負擔沉重，加上國內制度性支持仍不足，使推動進程受限。

林珮珺憂心地表示：「減碳不是沒方法，而是每一個方法背後都有人要承擔成本。真正的挑戰，是怎麼讓整個系統一起往前走。」

國立成功大學交通管理科學系林珮珺教授
拍攝／陳晧月

人類花了二十多年在陸地上推動減碳，卻忽略了海上那片沒有邊界、沒有國籍的排放。林珮珺說，「減碳的問題從來都不是『誰排放最多』，而是『誰願意率先承擔』。」

國家願不願意針對跨境運輸訂出清晰規範？企業敢不敢在成本更高的情況下優先採用低碳方案？港口能否在有限條件下重新設計更有效率的動線？

當國際航道上的每個參與者——國家、企業、港口、城市——都願意往同一個目標靠攏，那些被風吹散在海上的碳排，才有機會真正被看見、被計算，然後慢慢減少。

採訪撰稿／馬藤萍
攝影／陳晧月
編輯／馬藤萍

研究來源
林珮珺（2022）。優化碼頭配置和貨櫃車連接路線：管理高雄港排放之分析框架。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）
林珮珺（2021）。全球價值鏈斷鏈前後之運輸排放與生態足跡——以COVID-19的影響為例。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）

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