住在雄中附近的小旭，今天要到中山大學體育館參加社團活動。

打開線上地圖查詢交通路線，他看到：四種單純搭乘公車的選項和一種轉乘捷運的選項。不過這五種交通方式預估通勤時間都約30到40分鐘之間；若騎乘機車或開車，則約20分鐘即可抵達。

然而，正值七月盛夏，柏油路在烈陽下幾乎冒煙，身為機車族的小旭陷入兩難：是頂著安全帽穿越酷暑？還是走到建國三路等候冷氣涼爽的公車？更別提若選擇大眾運輸，還能對減緩溫室效應略盡一份心力。

這個猶豫的瞬間，正是臺灣城市居民每天面對的日常選擇。尤其在2021年5月，臺灣進入COVID-19社區傳播階段後，中央流行疫情指揮中心對大眾運輸施加多項搭乘限制，加上車廂內難以維持社交距離，使得捷運與公車雖持續運行，乘客卻大幅減少。取而代之的，是更多人改以機車、汽車通勤，YouBike 租借次數也一度上升。

當防疫政策直接衝擊公共運輸的營運基礎，人們的旅運選擇也出現顯著轉變。

這種變化會否在疫情後延續？或只是短期反應？中山大學公共事務管理研究所謝旭昇副教授從不同疫情階段的移動行為切入，探討其中的集體樣貌與政策應對，提供理解臺灣永續運輸發展的方向。

謝旭昇博士。
攝影／陳建豪

沒辦法離開

謝旭昇以高雄市民為研究對象，看見疫情改變了人們的旅運行為。然而，改變的幅度並不平等，而是與個人秉有的社經條件密切相關。

「有些人在疫情嚴峻期間照樣每天搭乘公車或捷運，並不是他們不怕，而是他們根本沒有選擇。」他稱這群人為「旅運行為調適弱者」。他們多半沒有駕照、沒有私人交通工具，女性比例高，月收入多在一萬元以下，學生與無車族為多。在疫情限制下持續搭乘大眾運輸的所謂「忠誠用戶」，其實往往不是出於偏好，而是出於無可奈何。

疫情期間，旅運行為調適弱者所經歷的運輸不公平，不僅加重通勤壓力，也可能深刻影響他們在疫情過後的交通選擇與信任重建。
圖表／napkin

這些人除了必須在移動過程中冒著染疫風險，還得忍受疫情中因運輸業人力與財源緊縮所導致的減班與服務縮減，可謂面臨疫情及通勤品質下降的雙重壓力。謝旭昇因此呼籲，未來若再面對類似的大型傳染病，公共運輸政策應跳脫「一體適用」思維，針對年齡、身份與收入差異進行票價調整與服務分級，保障那些最難調適的人。

但他也坦言，這樣的做法終究只是補破網。「疫情像一面鏡子，讓原本就脆弱的運輸體系被迫現形。大眾運輸的非忠誠乘客，可能永遠不會回來；即使原本的忠誠者，也可能因為習慣中斷而逐漸流失。」他說：「所以問題來了：我們該如何讓人重新選擇搭乘大眾運輸？又該如何為下一次的不確定做好準備？」

恢復大眾運輸使用者的忠誠度

要讓人選擇之前，謝旭昇先探討長期選擇公車運輸的人們的關鍵因素是什麼？也就是影響公車使用者「忠誠度」的服務品質為何。

大眾運輸使用需求可分為兩層：基本需求與刺激需求。前者如「可靠性」與「安全性」，是乘客願意搭乘公車的門檻條件，一旦這些條件無法被滿足，再多優惠與補貼都無法真正吸引新用戶；後者如「舒適性」與「服務品質」，則是在滿足基本條件後，提升乘客滿意度與回流意願的進一步因素。

謝旭昇調查高雄都會區域的公車使用者，結果發現：高忠誠度使用者的養成，並非來自對單一服務面的高度滿意，而是一系列複合屬性交互作用的結果。包括衛生（防疫）性、可及性、可靠性、安全性、服務品質、舒適性、整體滿意度與忠誠意圖，缺一環節都可能動搖其使用決策。

也就是說，乘客之所以願意使用大眾運輸，不是因為哪一點特別好，而是因為整體體驗「每一環都剛剛好」。就像搭一班你每天仰賴的公車：要準時（可靠性）、夠近（可及性）、不會太擠或太熱（舒適性）、駕駛態度不錯（服務品質）、不會誤點或出事（安全性），現在（後疫情時代）還要兼顧乾淨整潔與空氣流通（衛生性）。只要其中一項出問題——像是交通雍塞，或是車上空調壞了——就可能打斷使用者原本建立的使用習慣。

疫情打亂了這套結構

「疫情發生之後，因為大眾運輸的防疫措施規定和染疫風險都提高了，一般民眾減少搭乘意願，乘客數量減少，導致大眾運輸的營運效益下降，班次和服務也相對縮減。」謝旭昇表示，這類惡性循環的現象，反映疫情不僅重新設定了乘客對基本服務的期待，同時也壓縮了公共運輸的調度彈性與應變空間。

他近一步指出：「過去在大眾運輸評估中被邊緣化的『防疫』與『疾病傳播風險』，在COVID-19期間被拉升為核心指標。」疫情讓「安全性」被重新定義──不再只是交通事故率的高低或車體結構等問題，而是車廂內能否保持通風？是否定時消毒？是否有履行口罩佩戴規範？

疫情過後，雖然政府推出了各項補貼與宣導措施，但在謝旭昇看來，這些努力仍不足以真正讓人重新回到大眾運輸上。許多原本仰賴大眾運輸的乘客，早已在疫情期間轉向私人運具，這樣的使用習慣一旦形成，往往難以逆轉。

謝旭昇一再提醒：「我們可以看見，許多在疫情期間未被妥善照顧的弱勢旅運者，其實是在那個階段失去了對系統的信任。若我們希望永續運輸有所進展，就必須透過後續更多的努力，重新召回這份信任。」
攝影／陳建豪

自行車不該只是風景區的風景

「永續運輸的眼光應該放得更遠。」謝旭昇說，「當大眾運輸已經盡了最大努力之後，還能否有私人運具以外的第三種選擇？」

他指出，那第三種選擇──以人力驅動的移動方式──其實早就存在：主動式交通（active transport），如步行、自行車、溜冰、交通滑板，甚至游泳。理論上，只要城市環境足夠支持，這些選項都可能成為都市交通的一部分。但在高密度、機能集中的臺灣都市環境中，本應有利發展這類交通方式，實際卻處處受限。

在政府統計帳面上，臺灣全國自行車道總長已超過九千公里，聽來亮眼。然而，謝旭昇指出，多數路段並非獨立設計的專用自行車道，而是與機慢車、人行空間混用的「共道設計」。這類設計看似節省空間，實則犧牲了自行車使用者與行人的安全與舒適性。

機慢車、人行空間混用的「共道設計」在市區內常見的情況是，自行車道與機車共用車道，導致幾乎無法發揮自行車道之功能，或是與人行道混用，造成騎士與行人之間的潛在衝突。
攝影／張傑凱

即便部分地區已設有專用自行車道，這些設施也多集中於河濱或觀光景點，明顯偏向休閒功能，並未納入日常交通網絡的系統思維。結果是，自行車政策成了「風景改善工程」，而非通勤選擇的一環。

更棘手的是，政策焦點長期偏重於「公共自行車系統」的建置與推廣，例如YouBike 的站點數量雖然不斷增加，但站點設置的考量往往是捷運站、觀光景點，未貼近往返住家的實際通勤動線，且這些設置地點多偏向社會經濟條件較佳之地區，致使長年仍難以提升自行車旅次的占比。

因而謝旭昇認為，要普及自行車通勤，關鍵在於政府應該主動創造使用需求：「在臺灣，自行車專用道是必要的。先把車道做出來，就會有人開始使用，它才會逐漸成為日常的一部分。」這是「設施的供給創造需求」的觀點：騎乘習慣不會無中生有，而是從環境中長出來的。

當然他也不諱言，自行車專用道要在短時間內於全臺普及並不容易。為此，他提出一種在澳洲已有實例，更具彈性的過渡策略——彈出式自行車道（Pop-up Bike Lanes）。用簡易的設施快速劃設臨時車道，不需大規模工程，也能觀察成效、即時調整。尤其在疫情期間，這種方法更能展現交通系統的彈性。

彈出式自行車道是一種臨時性的自行車道設施，使用簡單且迅速可部署的物料來劃設車道，並可快速改建或調整。這些車道的設置目的是迅速提升某些路段的自行車通行條件，通常會使用標誌、反光柱、橡膠隔離帶等標示或分隔物來明確區分騎行空間。為一低成本、易導入／移除的硬體環境建設，且可以根據城市需求進行靈活調整。圖為2020年疫情期間德國於柏林規劃的彈出式自行車道。
圖片來源／wiki

電動車也不該是有錢人的奢侈品

「疫情是一個契機。」謝旭昇強調。「從那段期間的交通變化中，我們可以看見三種應變選項逐漸浮現：合理的大眾運輸補償機制、步行與自行車等主動式交通的環境建設，以及綠能私人運具的導入。這些都是推動永續交通不可或缺的方向，不只在疫情當下，更應該持續發展。」

謝旭昇接續提到：「雖然私人運具短期內帶來便利，但長遠來看，卻壓縮了公共運輸與步行系統的發展空間。然而，也不可能要求所有人全面轉向大眾運輸。在這種情況下，電動車或許是一個在致力推動大眾與主動運輸後折衷且可行的選項。」這便是他提出的第三種應變選項，針對那些難以改變通勤方式的家庭來說，應思考如何以綠能運具取代燃油車，作為長期策略。

不過，他也強調，電動車的普及不能只是有錢人的專屬。現階段，集合住宅對於裝設充電樁的障礙，加上多數人的經濟條件有限，所以政府應適度補貼，並提供法令、資訊與制度的支援，讓電動車真正進入可負擔、具可行性的選項清單。

在地狹人稠、寸土寸金的台灣，若交通系統仍無法根本翻轉對燃油汽機車的依賴，將難以承受氣候變遷與人口密度所帶來的雙重壓力。更何況，世界多數城市早已將「交通轉型」視為邁向低碳未來的前哨戰，永續運輸早就不只是環保選項，而是一場攸關健康、公平與空間有效利用的城市保衛戰。

因此，問題早已不是「要不要改變」，而是：我們什麼時候開始？

採訪撰文／李佳芳
攝影／陳建豪、張傑凱
編輯／張傑凱

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從智慧型手機到電動車，現代世界舉目所及，無不是由科技物組成的文明景觀，包括：科學、科技、工程、數學（Science, Technology, Engineering, Mathematics）四大學科的「STEM教育」，近年受到全球各國高度重視，被視為在科技轉型的趨勢下，厚植國力的重要基礎。

以臺灣目前的教育現狀，能否有效栽培出下個世代的STEM人才？教育政策的推動與師生家長的心態環環相扣，然而社會大眾對於STEM教育的印象是否準確，又容易落入哪些迷思？在國高中課堂上，教師們可以如何跳脫科目分類，引導學生善用知識、解決實際問題？

國立臺灣師範大學科技應用與人力資源發展學系特聘教授林坤誼長期投入STEM教育研究與師資培育的實務工作，更到澳洲等地實際訪查，借鏡跨國成功案例、彙集專家意見，為臺灣教師打造一張以「跨域學習」為主軸的教學地圖。

STEM只是名詞，「跨域」才是核心

對STEM教育的重視，最初從美國開始，由於政府發現航太等攸關國家安全的高科技產業一旦過度仰賴外國人力，可能潛藏風險，於是開始注重本土研究人才的培育。

林坤誼強調，STEM只是一個名詞，「跨域」才是新世代教育的核心精神。
圖片來源／pexels

「回到臺灣，我們不僅面臨STEM人才不足，更有分布不均的問題。」林坤誼解釋，臺灣的高科技人才幾乎都踏進半導體產業，和美國矽谷相比，相對缺乏有創意、能夠跨領域連結、解決未知問題的創業環境與人才。

但在迅速變遷的世界，新世代要解決的科技與社會問題，早已和過去截然不同。以往崇尚單一專業的思維日漸式微，相較於終生閉門埋首相同領域，現代世界更需要靈活彈性、善於跨域協作的能力。

「對我來說，STEM只是一個名詞，『跨域』才是新世代教育的核心精神。」除了科學、科技、工程、數學這四個基礎學科，「如果又能結合藝術、人文、社會、社區營造等多元領域，不只可以提升學習動機，還能增強學生未來在真實場域的應用能力。」

林坤誼解釋，STEM教育可分為兩個階段：幼兒園至12年級重視「打底」，累積基礎能力之餘，也初步認識學科知識應用的廣泛可能。而到大學以上，學校則應注重如何與產業接軌，例如：調查不同學院、科系所對應指標產業的人力需求，並且訓練學生「跨域連結」、「溝通協作」、「問題解決」的能力。

打破對STEM教育的常見迷思

臺灣推動STEM教育行之有年，日本、越南、泰國、印尼教育學者都曾來臺取經。林坤誼在雙北地區投入建立系統性的師資培育規劃，即是成功範例之一。

只是一路走來，林坤誼也發現，不論社會大眾或學校教師，都常對於STEM教育有所誤解，現在就讓我們來一一檢視這些迷思：

迷思一：STEM教育＝機器人課程？

機器人的設計與操作，向來是STEM教育的熱門實作項目。林坤誼點出，涉及程式撰寫、實體組裝等多樣軟硬體環節的機器人課程，確實是理想的教學媒介之一。

「但是，STEM教育也絕對不只是機器人課程，」林坤誼強調，「深入觀察校園鄰近的社區環境，結合科學與科技知識，嘗試解決身邊的問題，更能引起學生的深層興趣。」

舉例來說，曾有學生從水資源議題出發，製作一組適用當地環境的淨水器；或者針對「能源議題」舉辦一場富含知識性的辯論賽；拍攝一部關於在地高齡者科技使用狀況的紀錄片，都是STEM教育實作活動的多元成果。「不存在錯誤的學習形式，關鍵在於如何規劃一趟引人入勝的學習經驗，讓學生發現課堂知識可以和生活世界接軌。」林坤誼堅定地說。

STEM教育可和藝術領域進行跨域整合，超越工業／工程／科技的刻板想像。
圖片來源／新北市教育電子報 編排設計／林俊孝

迷思二：實作活動越多樣，教學成效越好？

在強化學校教師STEM教學能力的師培課程中，林坤誼發現，教師們常認為實作活動要「以量制霸」：只要在一學期內帶領越多五花八門的實作活動，學生就會學到更多知識、受到更多啟發。但是，他在一場高中進行了教學實驗，卻發現結果恰好相反。

這項研究中，林坤誼讓學生依照自選的課程方針，分成全學期「參與多項實作活動」與「反覆實作相同活動」兩組。他發現，反覆實作相同活動的學生更傾向在三番兩次的嘗試中，不斷發現問題、檢討以及修正，持續追求更好的成果。「他們對於科技、工程領域的學習興趣大幅提升，甚至有幾位同學後來選擇就讀土木工程系。」

「這個結果或許顛覆了不少人的印象。」林坤誼說，「課程實作『什麼都碰一點』，並不會讓學生更感興趣。相反的，設計『深入鑽研』的學習經驗，才能真正點燃他們的內在動機。」

相較於「以量制霸」學習觀點，林坤誼發現「深入鑽研」的學習經驗，才能真正點燃內在學習動機。
圖片來源／Microsoft Bing（AI）. Prompt: A Chinese elementary school student was in an experimental class. He was looking at the experimental equipment very attentively, and the sun was shining on his face.

迷思三：軟硬體資源，可以決定STEM教育成敗？

話鋒一轉，林坤誼提到城鄉差距的問題，但切入角度有所不同：「民眾普遍認為偏鄉學校缺乏『資源』，但如果就STEM教育成效而言，比起實體資源，師資品質和教學引導更關鍵。」

林坤誼說明，坐擁豐富資源的城市學校，往往同時受到升學主義壓力影響，牽制了跨域學習的空間與靈活度。舉例來說，STEM教育現場有時出現「被教材綁架」的現象，當教師直接採用廠商開發的罐頭教學模組，反而讓學習經驗受到框限。甚至曾有學校掛羊頭賣狗肉，開設名為「科技協作」的多元選修課程，實則讓學生坐在電腦教室裡教國文，為了增加會考分數，剝奪了跨域學習的寶貴機會。

「無論學校採購再多教材與設備，一旦教師缺乏意願、或不懂得如何運用，就沒辦法發揮功用。」相對而言，即使缺乏硬體資源，教師仍可引導學生觀察自己的生活周遭，著眼於社區環境蘊藏的議題或文化特色，以不同形式實踐跨域教學。

換言之，與其過度聚焦硬體資源的落差，不如提升偏鄉地區的師資培育系統，深化教師們對STEM教育核心精神的理解、強化其規劃跨域學習經驗的能力，才是彌補城鄉差距，成功推動STEM教育的重點。

即使部分學校缺乏硬體資源，老師還是可以著眼社區、鄰里，發現不一樣的環境議題、文化特色，以不同形式實踐跨域教學。
圖片來源／Microsoft Bing（AI）. Prompt: Taiwanese elementary school students and teachers observe community ecology in the community

一份給教師的STEM教育「任務清單」

注重跨域學習的理想雖然美好，現實卻難以盡如人意。林坤誼剖析臺灣教育現況，感嘆提及「升學主義」與「國家資源挹注不足」，是當前面臨的兩大挑戰。

種種環境限制下，林坤誼仍嘗試改善現狀。他指出臺灣現行STEM教學實務最主要的缺口，在於「知易行難」：不論師培課程講解多少STEM教育理念，如果缺乏一套可以循序漸進、按表操課的任務清單，平常已相當忙碌的教師，很難從無到有，系統性地設計出一套理想的跨域學習流程。

為此，林坤誼邀請來自美國、日本、南韓、澳洲、紐西蘭等地的STEM領域背景專家，透過跨國團隊多次討論，凝聚出一份STEM跨領域教學檢核表（checklist）：PADPIE教學設計模式──只要依循這套架構，位於第一線的學校教師就彷彿配戴上「專家之眼」，能從更全面的觀點審視、修正教學方式。

透過跨國教育專家學者不斷討論，凝聚出「STEM教學合作設計圖」。
圖表來源／林坤誼

以一名科技領域的教師為例，上完師資培育課程之後，回到學校，啟動STEM教育的第一步不是開始設計課程、購買教材，而是從「人」開始，進行「組織團隊（Preparation）」。因為STEM教學仰賴跨域合作，林坤誼建議教師不宜孤軍奮戰，而是在校內組成多元學科專業的教師團隊，共同分工合作、討論規劃。

當科技教師和國文、英文、理化、美術教師攜手合作，下一步就要「分析背景（Analysis）」，思考學校周邊的環境社區，是否潛藏值得解決的問題；學生的身分背景為何，擁有哪些獨特的生活經驗；學校本身又有哪些軟、硬體資源可以取得運用。林坤誼指出，要先「知己」才輪到「知彼」，這是最容易被忽略的一步。

完成了前置作業，接著開始實際規劃。舉例來說，如果學校週邊巷弄一下雨就淹水，每到雨季的上下學時間，學生、家長都為此所苦，教師團隊便可依此「建構情境（Design）」，設計一個以解決學校周邊淹水問題為目標的STEM教學計畫。然後「規劃內容（Planning）」，整合科技、理化知識，引領學生認識排水系統的運作，進而思考改良方案；結合國、英文課堂的寫作技巧，撰寫計畫書以及文宣廣告；甚至結合美術課，在改善排水的同時，為鄰里環境進行視覺改造。

促進學習（Implementation）階段，教師不會單方向指導，而是只提供必要的背景知識與設備資源，讓學生依照自己的節奏思考、提問、討論、完成實作活動。這些教學環節相輔相成，呼應STEM教育的精髓：「問題導向的自主學習」。

來到最後一個階段「評量回饋（Evaluation）」，學生最喜愛的無非是在發表會上呈現實作成果。但令教師頭痛的問題，是學習成果要如何評量，儘管設計出各式各樣的社區排水系統提案，學生到底又學到了什麼？

林坤誼指出，過去STEM教育缺乏綜合跨域的評量工具，實務上多仍使用單一領域的知識評量，如同又回到學科測驗的形式。因此他帶領團隊打造一套「情境式STEM問題解決轉化能力評量系統」，透過「重建宜蘭南方澳跨港大橋」、「紓解國道五號塞車問題」等真實情境，評估學生情境解構、預測分析、邏輯推理、量化思維等多元的跨域能力，不需要死記硬背學科知識。

STEM教育的世界沒有標準答案，也許多少會讓臺灣師生感到無所適從。過去，我們的教育體制總要求學生完美表現，考試要考100分，但在現實世界中，科學家、工程師解決問題的過程往往並非一帆風順，崎嶇與挫折在所難免。林坤誼笑著說：「經歷一連串的失敗，從中學習成長，最終完成一個似乎『不盡完美』的成果，這才是跨領域人才的日常，也才是STEM教育最理想的學習歷程。」

採訪撰稿／林義宏
編輯／林俊孝

研究來源
林坤誼（2019）。亞太國家STEM科際整合教學模式、師資培育課程與示例之跨國合作研究。國科會專題研究計畫（吳大猷先生紀念獎計畫）。

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