「少開車、多走路」、「自備環保杯」、「吃在地、用在地」⋯⋯。

我們的日常充滿各式減碳口號，彷彿少拿一根吸管，就能替地球降溫。然而真正影響地球升溫的排放，往往不僅在商品本身，還有那段經常被忽略的跨境旅程。

「減碳，不只是一杯手搖飲的選擇，更是整個國際運輸網的再設計。」國立成功大學交通管理科學系的林珮珺教授，帶領我們從「一個貨櫃的旅程」重新看見減碳行動的真實困境。

包裝上的碳足跡提醒我們這件商品的「環境代價」，但這個數字並沒有把跨國運輸造成的排放算進去。
圖片製作／馬藤萍

誰偷走了地球的減碳進度？

「跨境運輸是個三不管地帶。」林珮珺這樣形容。

從《京都議定書》（Kyoto Protocol）到《巴黎協定》（Paris Agreement），各國碳排統計都以「生產端」（production-based）為主。只計算國內工廠的排放，卻忽略商品在跨境運輸途中留下的那串「尾氣」。

「這放進全球化的現實裡就顯得荒謬。」林珮珺說，「一支手機可能在中國組裝、越南封裝測試、最後在美國上架。若只算生產端，美國的帳面看起來乾乾淨淨，碳排都留在他國工廠與境外航線。」

空運雖然載貨量少，僅占全球貨運不到 1%，排放密度極高，是跨境運輸中的另一個重要的排放來源。但真正影響全球減碳進度的，仍是承擔八成貿易量的海運。

海運是地球上最忙的交通系統。奇妙的是，它的「碳效率」其實很好，每運送一噸貨一公里，排放量只要飛機的五十分之一。

「聽起來很環保對吧？但問題是，地球的貨太多了。」每天約有6千艘貨櫃船同時在海上航行，「每趟都很省」也很快就變成「總量驚人」。導致海運一年排放超過十億噸二氧化碳，佔全球溫室氣體約3%。

這3%看似不多，卻約等同於德國與日本一年的排放量。換句話說，如果「國際航運」是一個國家，它會是全球第六到第七大排碳國。

透過全球即時貨船（Cargo Ship）航行分布圖，我們可以看到海上運輸的驚人規模。
圖片來源／MarineTraffic Live Ships Map

帳還沒算，碳就飄走了

但更棘手的，是「算」的問題。

「當一艘掛著巴拿馬國旗的貨櫃船，運送臺灣製造的產品，停靠在新加坡加油，這一筆碳排要算誰的？」林珮珺問道。

這正是全球氣候行動最難解的結。排放的代價被稀釋到世界各地，每個人都在承擔，但沒有人真正負責。

這樣的「責任真空」持續了二十多年。直到近年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）和國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）才開始要求運輸業者「自願」申報排放。而「自願」兩字，也道盡了整件事的尷尬──願意的企業就算了，不願意也沒事。

在政府進展緩慢的情況下，部分民間企業開始以市場力量推動減排。例如「零排放海運買家聯盟」（Zero Emission Maritime Buyers Alliance，ZEMBA），由 Amazon、Patagonia 等跨國企業共同發起的聯盟。成員多是供應鏈龐大的品牌，它們透過集體招標，向航運公司表明「只購買低碳、甚至零排放運輸服務」。

「穩定需求讓航運公司更敢投資新燃料與新船型，如液化生物甲烷或電子燃料船隊。雖然規模仍難撼動整個航運業，但至少有人願意先行。」林珮珺解釋。

ZEMBA 在 2024 年與德國航商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）合作，使用可切換燃料的雙燃料貨櫃船，以液化生物甲烷（biomethane）取代部分化石燃料，利用現有技術立即讓船「少排一點」。

但 ZEMBA 的野心不止於此。2025 年，他們啟動第二個標案，推動採用電子燃料（e-fuels）的新一代船隻，預計 2027 年投入運行，目標聚合約800億噸海里的運輸量——相當於從上海到洛杉磯運送140萬個貨櫃。

「這聽起來很驚人，但換算下來，大概就全球6千艘貨櫃船裡的7、80艘。海面上絕大多數船，還是照樣在燒重油。」但至少有船商願意先嘗試。

多數貨輪仍然燒著柴油，把世界各地的商品送到我們手中，但在海上冒出的這些排放，卻成了最難追究的責任真空。
圖片來源／Unsplash

當減碳變成搬家遊戲

在全球化製造的分工下，不只碳排責任變得模糊，也導致了碳洩漏（Carbon Leakage）的現象產生。當一個地區因為政策或成本壓力而減排，排放卻被轉移到其他地方，地球仍舊受到污染。

為解決這問題，歐盟設立了「碳邊境調整機制」（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM），要求進口商品也須為其隱含排放付費，避免企業「外移排碳」。但這也引起發展中國家不滿，認為歐盟藉此設立「綠色貿易壁壘」。

而碳洩漏的經典例子，就是歐盟與中國之間的生產轉移。林珮珺說道：「歐盟將隱含『2單元碳排』的中間產品出口到中國，中國再製造成『10單元碳排』的成品賣回歐盟。」表面上歐盟的排放數字更漂亮了，但地球的整體碳排並沒有真的變少。

林珮珺表示，碳邊境調整機制讓減碳的帳算得更細，卻也讓全球貿易變得更複雜。她認為，破解碳洩漏不能只靠課稅或追責，而要從燃料源頭著手：「既然分不清煙是誰的，就讓它一開始別冒煙。」也就是使用真正零碳的燃料。

但她也坦言，這條路昂貴又漫長，「要全世界一起借錢買乾淨燃料，哪有那麼容易？」她笑說，「碳洩漏提醒我們一件事：地球沒有邊界。你這頭少排、那頭多排，氣候可不會幫你分帳。」

歐盟強化減碳後，將鋼鐵、鋁、水泥與化工中間品等部分高耗能製程外移到減碳較弱的國家，最後再以汽車零件、家電外殼、鋁罐、建材、塑膠製品等成品輸回歐洲，形成典型的碳洩漏現象。
圖片製作／馬藤萍

「碳」搭車溜走了：高雄港的減碳難題

若我們將全球減碳的議題帶回臺灣，高雄港就成了第一線的試煉場。

高雄港是臺灣連結世界的門戶，也是碳排最繁忙的出入口。每年上千萬個貨櫃進出，柴油車的引擎聲此起彼落，鹹鹹的海風混著燃油味。

從跨境運輸到回望本土港口，林珮珺看見那些難以歸屬的跨國碳排，不只飄散在海上，也具體落在某座港口內的移動運輸。「高雄港就在城市旁邊，它的減碳機會在於整個港區的動線設計。」

2023 年，高雄港第七貨櫃中心正式啟用。長榮海運將原本分散在第四、第五貨櫃中心的業務，全數搬進這個嶄新的基地，萬海航運則接手原本的區位。

乍看之下，這是更有效率的集中策略——碼頭更新，裝卸更快速。但林珮珺在盤算碳排時卻發現：雖然貨櫃集中，吊櫃更快，卻因貨櫃車路線拉長、怠速時間增加，整體運輸的碳排反而上升。

她解釋：「過去第四、第五貨櫃中心離主要幹道近，貨櫃車進出動線短、行駛路線單純。但第七貨櫃中心位在更南邊，又沒有專用高架道路，貨櫃車必須繞行港區邊緣的公共道路，還可能在尖峰時與一般車流混行。」

高雄港就坐落在城市邊緣，貨櫃的每一段路、每一次繞行，都直接影響城市的空氣與碳排。
圖片來源／臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司

然而，要改善港口的運輸規劃並不容易。林珮珺模擬了不同碼頭配置與車輛動線，發現若能讓合作密切的航商相鄰，貨櫃車往返距離將有效縮短。

這聽起來簡單，但做起來十分困難。「航商所使用的碼頭位置與貨櫃中心不是想調就能調，各自的租約、容量與費率都不同。港務公司得在效率、航線與商業考量中找到平衡。」

因此，林珮珺認為最直接且立竿見影的做法，就是把舊貨櫃車換成新車。「提升燃油效率，減排效果立刻就看得見，比我們調碼頭動線都有效。」但新車昂貴，一台要價數百萬，車隊動輒數十輛，業者負擔沉重，加上國內制度性支持仍不足，使推動進程受限。

林珮珺憂心地表示：「減碳不是沒方法，而是每一個方法背後都有人要承擔成本。真正的挑戰，是怎麼讓整個系統一起往前走。」

國立成功大學交通管理科學系林珮珺教授
拍攝／陳晧月

人類花了二十多年在陸地上推動減碳，卻忽略了海上那片沒有邊界、沒有國籍的排放。林珮珺說，「減碳的問題從來都不是『誰排放最多』，而是『誰願意率先承擔』。」

國家願不願意針對跨境運輸訂出清晰規範？企業敢不敢在成本更高的情況下優先採用低碳方案？港口能否在有限條件下重新設計更有效率的動線？

當國際航道上的每個參與者——國家、企業、港口、城市——都願意往同一個目標靠攏，那些被風吹散在海上的碳排，才有機會真正被看見、被計算，然後慢慢減少。

採訪撰稿／馬藤萍
攝影／陳晧月
編輯／馬藤萍

研究來源
林珮珺（2022）。優化碼頭配置和貨櫃車連接路線：管理高雄港排放之分析框架。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）
林珮珺（2021）。全球價值鏈斷鏈前後之運輸排放與生態足跡——以COVID-19的影響為例。國科會專題研究計畫（一般研究計畫）

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住在雄中附近的小旭，今天要到中山大學體育館參加社團活動。

打開線上地圖查詢交通路線，他看到：四種單純搭乘公車的選項和一種轉乘捷運的選項。不過這五種交通方式預估通勤時間都約30到40分鐘之間；若騎乘機車或開車，則約20分鐘即可抵達。

然而，正值七月盛夏，柏油路在烈陽下幾乎冒煙，身為機車族的小旭陷入兩難：是頂著安全帽穿越酷暑？還是走到建國三路等候冷氣涼爽的公車？更別提若選擇大眾運輸，還能對減緩溫室效應略盡一份心力。

這個猶豫的瞬間，正是臺灣城市居民每天面對的日常選擇。尤其在2021年5月，臺灣進入COVID-19社區傳播階段後，中央流行疫情指揮中心對大眾運輸施加多項搭乘限制，加上車廂內難以維持社交距離，使得捷運與公車雖持續運行，乘客卻大幅減少。取而代之的，是更多人改以機車、汽車通勤，YouBike 租借次數也一度上升。

當防疫政策直接衝擊公共運輸的營運基礎，人們的旅運選擇也出現顯著轉變。

這種變化會否在疫情後延續？或只是短期反應？中山大學公共事務管理研究所謝旭昇副教授從不同疫情階段的移動行為切入，探討其中的集體樣貌與政策應對，提供理解臺灣永續運輸發展的方向。

謝旭昇博士。
攝影／陳建豪

沒辦法離開

謝旭昇以高雄市民為研究對象，看見疫情改變了人們的旅運行為。然而，改變的幅度並不平等，而是與個人秉有的社經條件密切相關。

「有些人在疫情嚴峻期間照樣每天搭乘公車或捷運，並不是他們不怕，而是他們根本沒有選擇。」他稱這群人為「旅運行為調適弱者」。他們多半沒有駕照、沒有私人交通工具，女性比例高，月收入多在一萬元以下，學生與無車族為多。在疫情限制下持續搭乘大眾運輸的所謂「忠誠用戶」，其實往往不是出於偏好，而是出於無可奈何。

疫情期間，旅運行為調適弱者所經歷的運輸不公平，不僅加重通勤壓力，也可能深刻影響他們在疫情過後的交通選擇與信任重建。
圖表／napkin

這些人除了必須在移動過程中冒著染疫風險，還得忍受疫情中因運輸業人力與財源緊縮所導致的減班與服務縮減，可謂面臨疫情及通勤品質下降的雙重壓力。謝旭昇因此呼籲，未來若再面對類似的大型傳染病，公共運輸政策應跳脫「一體適用」思維，針對年齡、身份與收入差異進行票價調整與服務分級，保障那些最難調適的人。

但他也坦言，這樣的做法終究只是補破網。「疫情像一面鏡子，讓原本就脆弱的運輸體系被迫現形。大眾運輸的非忠誠乘客，可能永遠不會回來；即使原本的忠誠者，也可能因為習慣中斷而逐漸流失。」他說：「所以問題來了：我們該如何讓人重新選擇搭乘大眾運輸？又該如何為下一次的不確定做好準備？」

恢復大眾運輸使用者的忠誠度

要讓人選擇之前，謝旭昇先探討長期選擇公車運輸的人們的關鍵因素是什麼？也就是影響公車使用者「忠誠度」的服務品質為何。

大眾運輸使用需求可分為兩層：基本需求與刺激需求。前者如「可靠性」與「安全性」，是乘客願意搭乘公車的門檻條件，一旦這些條件無法被滿足，再多優惠與補貼都無法真正吸引新用戶；後者如「舒適性」與「服務品質」，則是在滿足基本條件後，提升乘客滿意度與回流意願的進一步因素。

謝旭昇調查高雄都會區域的公車使用者，結果發現：高忠誠度使用者的養成，並非來自對單一服務面的高度滿意，而是一系列複合屬性交互作用的結果。包括衛生（防疫）性、可及性、可靠性、安全性、服務品質、舒適性、整體滿意度與忠誠意圖，缺一環節都可能動搖其使用決策。

也就是說，乘客之所以願意使用大眾運輸，不是因為哪一點特別好，而是因為整體體驗「每一環都剛剛好」。就像搭一班你每天仰賴的公車：要準時（可靠性）、夠近（可及性）、不會太擠或太熱（舒適性）、駕駛態度不錯（服務品質）、不會誤點或出事（安全性），現在（後疫情時代）還要兼顧乾淨整潔與空氣流通（衛生性）。只要其中一項出問題——像是交通雍塞，或是車上空調壞了——就可能打斷使用者原本建立的使用習慣。

疫情打亂了這套結構

「疫情發生之後，因為大眾運輸的防疫措施規定和染疫風險都提高了，一般民眾減少搭乘意願，乘客數量減少，導致大眾運輸的營運效益下降，班次和服務也相對縮減。」謝旭昇表示，這類惡性循環的現象，反映疫情不僅重新設定了乘客對基本服務的期待，同時也壓縮了公共運輸的調度彈性與應變空間。

他近一步指出：「過去在大眾運輸評估中被邊緣化的『防疫』與『疾病傳播風險』，在COVID-19期間被拉升為核心指標。」疫情讓「安全性」被重新定義──不再只是交通事故率的高低或車體結構等問題，而是車廂內能否保持通風？是否定時消毒？是否有履行口罩佩戴規範？

疫情過後，雖然政府推出了各項補貼與宣導措施，但在謝旭昇看來，這些努力仍不足以真正讓人重新回到大眾運輸上。許多原本仰賴大眾運輸的乘客，早已在疫情期間轉向私人運具，這樣的使用習慣一旦形成，往往難以逆轉。

謝旭昇一再提醒：「我們可以看見，許多在疫情期間未被妥善照顧的弱勢旅運者，其實是在那個階段失去了對系統的信任。若我們希望永續運輸有所進展，就必須透過後續更多的努力，重新召回這份信任。」
攝影／陳建豪

自行車不該只是風景區的風景

「永續運輸的眼光應該放得更遠。」謝旭昇說，「當大眾運輸已經盡了最大努力之後，還能否有私人運具以外的第三種選擇？」

他指出，那第三種選擇──以人力驅動的移動方式──其實早就存在：主動式交通（active transport），如步行、自行車、溜冰、交通滑板，甚至游泳。理論上，只要城市環境足夠支持，這些選項都可能成為都市交通的一部分。但在高密度、機能集中的臺灣都市環境中，本應有利發展這類交通方式，實際卻處處受限。

在政府統計帳面上，臺灣全國自行車道總長已超過九千公里，聽來亮眼。然而，謝旭昇指出，多數路段並非獨立設計的專用自行車道，而是與機慢車、人行空間混用的「共道設計」。這類設計看似節省空間，實則犧牲了自行車使用者與行人的安全與舒適性。

機慢車、人行空間混用的「共道設計」在市區內常見的情況是，自行車道與機車共用車道，導致幾乎無法發揮自行車道之功能，或是與人行道混用，造成騎士與行人之間的潛在衝突。
攝影／張傑凱

即便部分地區已設有專用自行車道，這些設施也多集中於河濱或觀光景點，明顯偏向休閒功能，並未納入日常交通網絡的系統思維。結果是，自行車政策成了「風景改善工程」，而非通勤選擇的一環。

更棘手的是，政策焦點長期偏重於「公共自行車系統」的建置與推廣，例如YouBike 的站點數量雖然不斷增加，但站點設置的考量往往是捷運站、觀光景點，未貼近往返住家的實際通勤動線，且這些設置地點多偏向社會經濟條件較佳之地區，致使長年仍難以提升自行車旅次的占比。

因而謝旭昇認為，要普及自行車通勤，關鍵在於政府應該主動創造使用需求：「在臺灣，自行車專用道是必要的。先把車道做出來，就會有人開始使用，它才會逐漸成為日常的一部分。」這是「設施的供給創造需求」的觀點：騎乘習慣不會無中生有，而是從環境中長出來的。

當然他也不諱言，自行車專用道要在短時間內於全臺普及並不容易。為此，他提出一種在澳洲已有實例，更具彈性的過渡策略——彈出式自行車道（Pop-up Bike Lanes）。用簡易的設施快速劃設臨時車道，不需大規模工程，也能觀察成效、即時調整。尤其在疫情期間，這種方法更能展現交通系統的彈性。

彈出式自行車道是一種臨時性的自行車道設施，使用簡單且迅速可部署的物料來劃設車道，並可快速改建或調整。這些車道的設置目的是迅速提升某些路段的自行車通行條件，通常會使用標誌、反光柱、橡膠隔離帶等標示或分隔物來明確區分騎行空間。為一低成本、易導入／移除的硬體環境建設，且可以根據城市需求進行靈活調整。圖為2020年疫情期間德國於柏林規劃的彈出式自行車道。
圖片來源／wiki

電動車也不該是有錢人的奢侈品

「疫情是一個契機。」謝旭昇強調。「從那段期間的交通變化中，我們可以看見三種應變選項逐漸浮現：合理的大眾運輸補償機制、步行與自行車等主動式交通的環境建設，以及綠能私人運具的導入。這些都是推動永續交通不可或缺的方向，不只在疫情當下，更應該持續發展。」

謝旭昇接續提到：「雖然私人運具短期內帶來便利，但長遠來看，卻壓縮了公共運輸與步行系統的發展空間。然而，也不可能要求所有人全面轉向大眾運輸。在這種情況下，電動車或許是一個在致力推動大眾與主動運輸後折衷且可行的選項。」這便是他提出的第三種應變選項，針對那些難以改變通勤方式的家庭來說，應思考如何以綠能運具取代燃油車，作為長期策略。

不過，他也強調，電動車的普及不能只是有錢人的專屬。現階段，集合住宅對於裝設充電樁的障礙，加上多數人的經濟條件有限，所以政府應適度補貼，並提供法令、資訊與制度的支援，讓電動車真正進入可負擔、具可行性的選項清單。

在地狹人稠、寸土寸金的台灣，若交通系統仍無法根本翻轉對燃油汽機車的依賴，將難以承受氣候變遷與人口密度所帶來的雙重壓力。更何況，世界多數城市早已將「交通轉型」視為邁向低碳未來的前哨戰，永續運輸早就不只是環保選項，而是一場攸關健康、公平與空間有效利用的城市保衛戰。

因此，問題早已不是「要不要改變」，而是：我們什麼時候開始？

採訪撰文／李佳芳
攝影／陳建豪、張傑凱
編輯／張傑凱

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