不過，美國發表《獨立宣言》宣布脫離英國是在1776年7月4日，1783年英美簽定和平條約，美國才正式獨立，清末民初19世紀時，美利堅合眾國成立也不過剛好一百年。1870年美國人開始到中國做生意，相較於歐洲國家，美國相對「年輕」，當時的美國能夠算是「列強」嗎？它是以何種姿態進入中國市場？對中國的政經發展，影響都是負面的嗎？

國立臺灣師範大學歷史學系教授吳翎君告訴我們，並非如此。她強調：「彼時正在崛起的美國，國際地位與今天大不相同，美國也意識到自己並非強權之國，所以對清朝政權配合度極高，其後到民國初期，不論是民間或官方，都多有接觸，且在各方面都企圖將民主自由價值觀推廣到中國，促成中國更快速地加入國際化的軌道之中。」

吳翎君從經濟、工業和政治等不同方面的角度，釐清19世紀的中美兩國互濟互助的特殊關係，並完成著作《美國人未竟的中國夢：企業、技術與關係網》。

圖片來源／聯經出版社提供

美國發展亞洲市場和中國自強事業的相遇

「1865年美國南北戰爭結束後，啟動了國家大重建，也開始有餘力向外發展。」吳翎君舉例說：「像是創立於1824年專營茶葉、絲和鴉片的旗昌洋行，與中國廣州的富商伍秉鑑合夥，在中國市場大發利市。並在1861年另行挹注、成立了旗昌輪船公司，是美國資本在華設立的第一家輪船公司，很快就雄霸中國長江水域，獲取了巨大利益。」

但當時的美國並非僅為了自身利益，吳翎君提到從1870年代那十多年，中國和美國洋行有多次的合作紀錄：1877年李鴻章成立的輪船招商局盤購了旗昌輪船公司，使得該局勢力大振，晉升為中國內河和沿海最大規模的輪船公司；以及1884-1885的清法越南戰爭期間，李鴻章為了應變海防危急，與旗昌洋行訂立密約，將招商局所有船隻轉讓給旗昌洋行，改掛美國國旗，避免被戰事波及，戰爭結束後，船隊再歸還中方。

1880年位於廣州的旗昌洋行總部。
圖片來源／wiki

「從這裡就可以看出來，中美雙方有著特殊的信賴基礎。衰敗帝國的清朝，對歐洲列強是很有戒心的，但對被視為次等邊緣國家的美國，則是互濟互助的關係，所以進行了一樁巧妙的、從國家層級降為私人企業合約的國家輪船交易。」

吳翎君解析：「清廷、北洋到民國政府等不同政權，都企圖與美國人互相利用和合作，拯救中國還在發展的自強事業，或是化解中國政府面對的各種國際危機；同時，方從分裂戰爭裡復甦的美國，亦想透過參與中國事務，證明美國作為新興國家的實力，並獲取更多權益，同時適應、遵守歐洲列強所制定國際法秩序的考驗。」

中國替美國造船

第一次世界大戰的爆發以及後續戰爭的擴大，使得美國太平洋海運船舶嚴重短缺，1915年航行於太平洋線的美籍船舶甚至幾乎停擺。在中國，不論民間或政府，都敏銳察覺到歐洲大戰爆發後西洋航運的銳減，中國可以利用此機會振興中國航運。但是組織商輪需有龐大資金，當時的北洋政府財政艱難，無力經營。

1917年美國輪船公司偕同財閥，開始接觸北京政府，試圖談判重組整頓上海江南造船所的合作案，同時，江南造船所所長劉冠南與總工程師毛根（Robert Buchanan Mauchan，1868-1936）也熱切誠意的自薦，樂意承造美國輪船。

雖然在談判過程中同為協約國的英國、日本相繼反對，認為破壞他們在中國的利益，但中美雙方──江南造船所和美國船政局──仍於1918年簽訂合同，吳翎君指出：「美國政府等於扮演居中角色，讓中美企業做為雙邊合作的主人，這份合同不但展現中美邦交友誼，中國也通過這件事，展現中國試圖發揮參戰國一員的作用。」

合同內容議定造船材料由美國造船局協助購買，每艘輪船的材料到齊上海後，六個月完工1艘1萬噸的船舶，總計4艘，並且日後得以增加至12艘，合作規模不小，條款內容對中方也有利，不但材料成本降低、售價也略高於日本，甚至美方考慮江南造船所籌募資金困難，付款方式也多所通融，是民國初年美國協助中國實業的少數成功案例。

到1920-1921年間，4艘大型輪船依序完工交貨，其中第一艘「官府號」更是中國第一艘萬噸輪船。吳翎君說：「這份合作案在當時引起中外媒體的關注，畢竟美國如此海權大國，竟然尋求中國建造合乎他們需求的大船，江南造船所也藉此大事炫耀，一時舉國歡騰。」

儘管北洋政府時代軍閥內戰不斷，吳翎君指出，民初的實業建設也在一批交通部技術官僚的領導下奠立基礎，中國政府確實積極接洽對華友善的美國尋求合作機會，可看到一種多元交錯的關係網，通過中國官方和民間力量各層次的努力，拓展了中國民族輪船工業的發展。

中國現代化過程中的美國助力

以工商立國的美國對開發中國市場，一直抱有美好的想像，雖然在1920年以前對華貿易總量不大，但在一些企業投資項目上，如煤油、航運、菸草、零件進口等，甚至有壟斷中國市場的能力。而工程師、企業與技術等對近代中國的影響也是極大的，比如新興工業技術、工程知識、工廠科學管理、工業標準化、公共工程、商品品管和城市衛生等，都推動了中國的現代化。然而美國並沒有抱持殖民侵略的態度進入中國市場，反倒與中國政府也有實業上的合作。

吳翎君以1919年在中美政府支持下成立的「中美工程師協會」為例，在鐵路和水利兩大公共工程議題上多有知識和技術交流，比如該協會協力整頓清末以來，中國鐵路的路權因為被不同國家銀行、財團所掌握，鐵路規格和貨運計算標準不一致的問題。以及，協會將西方水利技術與經驗轉移到黃河、淮河水患問題嚴重的中國，著重於引進防災工程、實務操作的方法，解決工程挑戰和困難。

1876年由英國商人籌資、未經批准下建造連接上海至吳淞的鐵路，圖為通車當天場景，攝於今閘北區塘沽路與河南路處。
圖片來源／wiki

而1921年成立跨國非政府組織「中國華洋義賑會」，則關注於國際協力賑災，以更加科學化和專業化的中外合作，統籌財力、人力和物力，建立更有效的全國賑災網絡和急難救助。吳翎君說：「兩會有資訊互流，顯見美國人對中國事務並不僅限於利益考量，也有人道本位的關懷，希望協助中國更為進步，改善中國人民的生活。」

吳翎君爬梳資料探究發現1920年代後，中美工程師協會、美國商會和中國新式資本家透過組織運作，在中國現代化技術、生產質量提升、科學化管理和城市公共文明等方面相互推進，形成複雜交織的關係網。

「中美工程師協會可說是連結中國與國際工程知識的橋樑，尤其1930-1935年間，協會幹部由任職於交通部鐵路司、經濟資源委員會、黃浦江水利局、華洋義賑會等會員分任，也可見得南京中央政府與協會會員的密切關係。」

到了1930年代，中國工程師學會的專業功能愈發完整，並參與國際活動，又有以國家為單位的組織如萬國工程會議成立，在國族主義的影響下，中國本土工程師的自我認同愈發強烈。吳翎君接續說道：「中美工程師協會並不紅眼，反倒樂見其成，原本就想大力協助中國培養自己工程團隊的他們，也就自然功成身退。我想，此協會在參與建設中國藍圖的同時，也展現了一種世界主義對人類共同進步的追求高度與寬闊胸襟。」

在第一次世界大戰後，美國已經變為世界霸權國家和強大經濟體，一舉一動都會左右全球情勢。美國亞洲協會早期無庸置疑是商人利益團體，但一戰後的1920年代卻逐漸轉型為不具商業色彩的文化團體，以亞洲為跨國共同體的理想，期待以國際主義取代狹隘的民族主義。

《中美商約》與美國人未竟的中國夢

1946年11月4日中華民國外交部部長王世杰與美國駐華大使司徒雷登於南京簽訂《中美商約》。（左：王世杰；右：司徒雷登。）
圖片來源／wiki

中美關係在1946年簽訂《中華民國美利堅合眾國友好通商航海條約》進入另一階段。由於1949年國民政府撤退臺灣、中華人民共和國成立後，視中華民國的對外合約均為「喪權辱國」的不平等條約，拒絕接受，更直指《中美商約》為「最可恥的賣國條約」，因此該條約在中國大陸從未施行。

不過吳翎君嚴肅地說：「談判過程中，美方毋庸置疑居於支配、主導地位，然而中方談判人士如李幹、條約司司長王化成等人對美國聯邦法律和國際法有深入研究，積極爭取對中國政府有利的條文，如商約的第15條，建立在國際自由貿易的對等性原則，並無針對國內壟斷企業或國營企業有任何約束，在相當程度上符合政府動員國家力量實施計劃經濟的需求。還有外交部在交涉過程中堅持刪除『無條件的最惠國待遇』的文字，知識產權和專利問題上，美方持續對中國讓利，也頗有妥協之處。」

吳翎君認為《中美商約》可視為美國想要讓中國對世界開放、成為全球性市場的一次總體性嘗試，當然由結果論來說是失敗的。「在當時，這個商約被共產黨痛罵為賣國條款，而國民黨政府方面的想法是想要發展國營企業，也不願意真的配合。從現今的角度來看，《中美商約》可能帶來的巨大進步，卻被時代環境抹煞掉，殊為可惜。也因此，我以未竟的中國夢來形容美國人對中國市場、自由民主進步的挫敗。」

在中美關係、乃至臺美關係上，吳翎君認為我們都需要拉長時間去審視，還原關係史上共有的旅程，仔細地理解背後的各種成因，事情必須放在大時代的脈絡裡，長遠地去思維、認識，不要因為一時的事件被情緒化左右，喪失了心智清明的判斷。

吳翎君強調中美關係並非長久不變的，要從宏觀的角度審視雙方的作為與態度。
攝影／陳怡瑄

採訪撰文／沈眠
攝影／陳怡瑄
編輯／張傑凱

The post 清末民初的「中國友人」──臺師大吳翎君從美國商業合作與自由民主信念新角度重探中美關係史 appeared first on 人文．島嶼.